En marge du dépôt de sa candidature à la présidence de la République, le samedi 7 octobre 2023, Félix Tshisekedi avait saisi l’occasion pour clacher ses principaux adversaires. Evoquant Moïse Katumbi, qui a géré la province du Katanga pendant près de 9 ans, le chef de l’Etat sortant l’a accusé, sans le nommer, d’avoir tué la Société nationale des chemins de fer du Congo – SNCC : «Il y a des gens qui veulent postuler comme président qui ont dirigé cette province -Katanga- et qui n’ont pas été capables de faire reluire la SNCC. Au contraire, ils l’ont même tuée». Réaction atomique du camp Katumbi, relayé par le journaliste de RFI Pascal Mulegwa sur sa page Twitter : «Après avoir été Président pendant 5 ans, il pense toujours qu’un gouverneur est responsable de la santé d’une entreprise publique. CATASTROPHE au sommet !» Au-delà de ces échanges qui ont le mérite d’annoncer une campagne électorale qui aura toutes les chances de virer à un affrontement volcanique, qu’en est-il exactement des heurs et malheurs de la SNCC ? Un professeur d’université basé à Lubumbashi, ancien cadre dirigeant de Merzario, société devancière dans le secteur de transport routier entre l’ex-Zaïre et l’Afrique australe, s’est confié, sous le sceau de l’anonymat, à nos confrères d’Africa News.
«J’interviens pour empêcher que des générations entières soient induites en erreur», entame-t-il, avant de donner une vraie leçon d’histoire et recommandant à quiconque d’interroger l’abondante publication sur les dates clés de la marche de cette entreprise étatique. Pour commencer, le professeur a tenu à souligner avec force que «la SNCC est, aux termes de la Loi n°74/027 du 02 Décembre 1974 telle que complétée et modifiée en 1995 et 2002, une entreprise publique, relevant des tutelles administrative du ministère du Portefeuille et technique du ministère des Transports. Un gouverneur de province ne saurait être mêlé à sa gestion ni tenu pour responsable de sa déconfiture».
Selon lui donc, la SNCC, jadis opérationnelle dans sept provinces et épine dorsale de l’économie du pays, a connu ses premières difficultés suite à une erreur géopolitique du pouvoir du maréchal Mobutu. Ce dernier soutenait alors les rebelles de l’UNITA qui dynamitèrent la voie ferrée, entraînant du coup la fermeture, en août 1975, du chemin de fer de Benguela, alors principale voie de sortie des minerais du Katanga vers Lobito en Angola, sur la côte atlantique. Moïse Katumbi a alors 11 ans !
Outre cette fermeture du chemin de fer de Benguela, le professeur a évoqué la mauvaise gouvernance de l’entreprise par ses dirigeants successifs, qui n’ont pas su élaborer un plan de réinvestissement des bénéfices engrangés pendant les jours fastes de la SNCC. «L’argent généré vers les années 1972-1978 par l’exploitation pendant la période de vaches grasses, caractérisée par l’expansion de l’entreprise publique avec 180 locomotives, 200 voitures et 200 wagons, n’a pas été réinvesti au renouvellement du charroi et du réseau ferroviaire long de 3641 km mais aujourd’hui en mauvais état et à l’origine d’une série de déraillements meurtriers», déclare le professeur à nos excellents confrères d’Africa News.
Plusieurs facteurs mis ensemble
Il rappelle ‘‘le pertinent constat fait par l’ancien ministre des Transports Justin Kalumba, le mercredi 13 mai 2015’’ au cours d’une plénière du Sénat présidée par Léon Kengo wa Dondo et renvoyant les sceptiques aux archives de la chambre haute du Parlement. L’enseignant relève, enfin, la faillite, à partir de 1984, de la Gécamines, principale cliente de la SNCC, «qui a également été pour beaucoup dans l’effondrement de cette dernière». «En cette année 1984, la tonne de cuivre chute à moins de 2000 dollars sur le marché mondial alors que la Gécamines produit pour 3200 dollars la tonne. L’opérateur public et pivot de l’économie nationale travaille à perte. Il ne sait plus financer Inga, Regideso ou SNCC. Parallèlement, les rails, qui nécessitent des corrections et des réfections tous les 30 ans, n’ont jamais connu une cure de jouvence depuis l’époque coloniale», a-t-il poursuivi.
C’est donc à partir de l’année 1985 que le recours aux véhicules pour transpoter la production de la Gécamines a commencé. Première société à signer un contrat avec le géant minier zaïrois : Merzario, une entreprise qui comptait dans son actionnariat d’illustres personnalités de la 2ème République, dont Niwa Mobutu dont les intérêts étaient représentés par un certain Georges Bundu te Litho, lui-même actionnaire de la société ; Kunda Bobozo ; et Teddy Kinsala, représenté par son frère Richard Kinsala. A l’époque, un certain Lufuilu Nandongosi gérait la Direction de l’Audit de cette entreprise dont les véhicules de marque «Iveco» garnissaient le charroi. Moïse Katumbi a alors 21 ans !
Quand Moïse Katumbi arrive à la tête de la province du Katanga en 2007, la SNCC n’est que l’ombre d’elle-même. Le gouvernement négocie avec la Banque mondiale pour trouver de quoi payer les agents à retraiter ainsi que les nombreux mois d’arriérés de salaires impayés. Les agents sont alors perpétuellement en grève, et, en 2009, la ministre du Portefeuille Jeanine Mabunda fut prise en otage à Likasi par les grévistes. Le professeur cite alors le témoignage d’un agent de la SNCC à l’époque : «Le gouverneur Katumbi a dû intervenir pour que la ministre soit libérée. Il a en même temps négocié avec les syndicalistes pour payer une somme destinée à liquider trois mois de salaire, en appui au gouvernement central. Il a tenu parole quelques semaines plus tard quand son gouvernement a décaissé 6 millions de dollars au profit de l’entreprise, en plus de deux sacs de farine de maïs par employé. Il y aura, plus tard, un financement de la Banque mondiale à hauteur de 221 millions de dollars, obtenus entre autres grâce au plaidoyer du gouverneur. Quand l’Angola a rétabli le chemin de fer jusqu’à Dilolo, le gouverneur Katumbi a construit un poste douanier pour le compte de la douane afin de renforcer le contrôle des minerais évacués par route et destinés à l’exportation. Le mal était tellement profond que les difficultés de la SNCC ont persisté et persistent. Et c’est pas à un tel gouverneur, qui a montré autant de volonté et secouru le Pouvoir central, qu’on ferait un procès aujourd’hui».
A ces difficultés s’ajoutent des problèmes techniques réels basés consécutifs au manque de modernisation des rails congolais pour les conformer aux normes internationales en vigueur concernant l’écartement. Par voie de conséquence, les trains congolais ne peuvent plus rouler sur les rails de la Zambie et de l’Afrique du Sud. «Ces facteurs mis ensemble expliquent mieux la descente aux enfers de la SNCC et la naissance des sociétés privées de transport des minerais par route dont les promoteurs contribuent, au demeurant, à créer les emplois et paient taxes et impôts dus à l’Etat», explique l’interlocuteur de nos confrères.
Conclusion du professeur : «un gouverneur de province n’est pas responsable de la santé d’une entreprise publique. Ce n’est pas à lui que l’Etat devrait laisser la charge de la gestion de la SNCC ou de reconstruction de son réseau vétuste, des missions exclusivement dévolues au Pouvoir central».
Rica MITSH
